En profunditat... "L’accés ferroviari a l’aeroport"

---

SITUACIÓ ACTUAL:

L'accés ferroviari a l'Aeroport està integrat a la xarxa de rodalies de Barcelona i arriba a la T2 (terminal antiga) mitjançant la R2 Nord (Aeroport / Sant Celoni / Maçanet-Massanes) amb una freqüència de 30 minuts.

Temps aproximats de trasllat des de l'estació de l'Aeroport:

- El Prat de Llobregat: 6 minuts.
- L’Hospitalet-Bellvitge: 12 minuts.
- Barcelona-Sants: 22 minuts.
- Barcelona-Passeig de Gràcia: 27 minuts.
- Granollers Centre: 1 hora 3 minuts.

També un tren al dia fa l'antic recorregut fins a l'estació de França.

PROJECTE REDACTAT I ADJUDICAT PEL MINISTERI DE FOMENT:

Dins del Pla de Rodalies el Ministeri va redactar i adjudicar un nou traçat d'accés ferroviari a l'Aeroport fins a la nova terminal T1. El projecte no aprofita el ramal existent si no que partint de l'estació del Prat passa per la T2 on es construeix una nova estació soterrada i en túnel arriba a la T1 on es construeix la segona estació. Desprès de ser adjudicat, el Ministeri va ordenar la paralització de les obres per problemes generals d'ajustament pressupostari.

ALTERNATIVA GENERALITAT (segons premsa La Vanguardia, 7 de juny de 2013):

Com que si es reprenguessin les obres aturades, no estarien finalitzades fins al 2017, la Generalitat considera que la L9 ja estarà en funcionament (l'any 2016). Per tant proposa una solució que abarateixi el cost de les obres de l'accés ferroviari, no construint l'estació de la T2, ja que el trasllat entre la T1 i T2 es podrà efectuar en metro (L9). A més estableix un possible finançament públic-privat, que es rescabalaria mitjançant un suplement en els viatges que tinguin origen o final a la T1. Considera que les freqüències es poden reduir a la meitat fins als 15 minuts. S'entén que la finalització de les obres l'any 2017 també hauria de ser posterior a l'acabament de les obres AVE a Sagrera i permetria un servei diferent a l'actual R2 nord: T1 - El Prat - Sants - Passeig de Gràcia - Sagrera.

CONSIDERACIONS A PARTIR DE L'INFORME DE L'INSTITUT CERDÀ:

Amb l’execució d’aquesta inversió abans de escometre la reconfiguració i soterrament de la línia R2 a l’Hospitalet, s’aporta una solució parcial que dilata en el temps l’actuació clau per tal d’aconseguir objectius estructurals d’optimització de les rodalies, tant a l’accés a l’Aeroport com al conjunt de la xarxa:

- Sense la reconfiguració i soterrament de la línia R2 a l’Hospitalet no és possible arribar a freqüències fins a l’Aeroport que millorin les actuals condicions de servei del Bus:

La reestructuració de las línies Interior-Interior i Costa-Costa, contemplat pel PTVC i el Pla de Rodalies, permetria incrementar les freqüències d’accés a l’Aeroport de 2 a 13 circulacions per sentit en hora punta.

La solució plantejada ara per la Generalitat representa nomes un 30% dels serveis que permetria aquesta reestructuració de las línies.

La saturació dels túnels urbans de Barcelona impedeix majors increments de les freqüències de servei en aquesta o altre línia, sense escometre la necessària reconfiguració de les circulacions pels túnels, unificant les línies de major demanda.

Per tant, passar de 2 a 4 expedicions a l’Aeroport limita la possibilitat d’incrementar freqüències en la línia R2 Sud, la qual presenta la major ocupació de tots els serveis ferroviaris metropolitans, amb un grau d’ocupació pròxim al 30% al llarg del dia que s’incrementa fins al 67% en hora punta.

- A més, la proposta de servei plantejada, llançadora entre Sagrera i l’Aeroport, renuncia a expandir la cobertura territorial d’accés a l’Aeroport, que s’aconseguiria mitjançant la proposta de connexió fonamentada en les futures línies R1 (Maçanet-Massanes à Aeroport) y R4 (Manresa à Aeroport).

La nova solució obliga al transbord, la qual cosa repercuteix negativament tant al temps real desplaçament, com, sobre tot, al temps percebut, mes sensible en el cas de viatgers amb equipatges.

- La priorització del projecte de reconfiguració i soterrament de la línia R2 a l’Hospitalet milloraria la rendibilitat i rescabalament de la inversió privada per la execució del nou accés ferroviari a l’Aeroport.

Permetria l’increment de freqüències i l’ampliació de l’abast de les línies que el connectarien, la qual cosa repercutiria molt favorablement en la captació de demanda.

CONCLUSIÓ:

Executar el projecte d’accés ferroviari a l’Aeroport del Ministeri de Foment, no es justifica si amb anterioritat no s’ha executat el nou túnel de l’Hospitalet que permeti les connexions de les línies ferroviàries Interior-Interior i Costa-Costa. La construcció d’aquest nou túnel és l’única manera d’aconseguir l’objectiu del Pla de transport de viatgers de Catalunya (2008-2012), que preveu el màxim de 13 circulacions cap a l’Aeroport per sentit en hora punta, i moltes de les determinacions del Pla de Rodalies.

La reestructuració de tota la xarxa permetrà un màxim de 23 circulacions per sentit en hora punta (un tren cada 3 minuts; aprox.) pel nou túnel de l’Hospitalet, compaginant els trens de Rodalies Vilanova/Barcelona amb els de l’Aeroport.

Amb l’ordenació del servei d’accés a l’Aeroport que proposa ara la Generalitat, una vegada executat el nou accés pel Ministeri i sense el túnel de l’Hospitalet, s’aconseguiran 4 circulacions en hora i sentit cap a l’Aeroport. Això dobla l’oferta actual, però resta molt lluny de les possibilitats que oferiria la xarxa ferroviària reestructurada amb el nou túnel (13 circulacions). A més, introduir aquesta nova freqüència de cada 15 minuts cap a l’Aeroport, sense rectificar l’estructura de vies actuals, podria provocar disfuncions al trànsit de les Rodalies Vilanova/Barcelona.

Amb la reestructuració Interior-Interior i Costa-Costa, a banda del nombre de circulacions també augmentaria l’hinterland de servei de les línies que arribarien a l’Aeroport (des de Manresa i Maçanet) i per tant milloraria l’explotació del servei.

Fer l’accés a l’Aeroport segons el projecte del Ministeri i organitzar l’explotació del servei segons proposa la Generalitat, és una opció mal prioritzada i del tot ineficient.
Com més ràpidament s’executi la solució del túnel a l’Hospitalet, més ràpidament es podran estalviar situacions transitòries que -encara que aparentment semblin millorar la situació actual- només representen allargar la ineficiència general de la xarxa ferroviària de la regió metropolitana, que provoca un altíssim cost en despesa ordinària ineficient i una pèrdua elevadíssima en cost d’oportunitat i en expectatives.

En definitiva, no hi ha millora real sinó es prioritzen racionalment les actuacions i es deixen de cosir pedaços un a sobre d’un l’altre que ofusquen la solució real i que ja fa tants anys està identificada: el nou túnel urbà a l’Hospitalet amb la reconfiguració de les línies Interior-Interior i Costa-Costa.

De manera secundària, s’ha de dir que és molt més preferent la posada en funcionament de la L9 entre la Ciutat Universitària i l’Aeroport (T1 i T2), que no pas l’execució de l’accés ferroviari del Ministeri (que cal supeditar i enrederir mentre no estigui operatiu el túnel de l’Hospitalet).

Així, els recursos paralitzats destinats pel ramal del Ministeri, es podrien destinar al tram esmentat de la L9, que s’estima necessita uns 200-230 M€ per entrar en funcionament i que es faria de forma relativament ràpida, ja que l’obra civil està feta i només resten alguns aspectes d’instal·lacions.

Així, mentre el túnel de l’Hospitalet i el posterior ramal doten d’un eficient i òptim servei ferroviari a l’Aeroport, el metro L9 podria, abans, resoldre en gran mesura el transport de personal de la Ciutat Aeroportuaria i de molts viatgers.

Font: Estudi realitzat per l'Ajuntament de L'Hospitalet a partir de l'Informe de l'Institut Cerdà.

---